Force Vélique

Force Vélique

Cette force est grossièrement orientée suivant une perpendiculaire au plan formé par les trois angles de la voile. Plus la voile est «ouverte» et plus la force vélique agit dans le sens de la marche. Mais nous verrons que cette force varie avec l’angle d’incidence du vent, ce qui corrige sensiblement ce raisonnement.

Si le fluide était parfait, seule cette force serait à retenir. Malheureusement, la traînée demeure.

La force vélique se décompose en force de traînée dans le sens de l’écoulement général et force de portance perpendiculaire à celui-ci.

Pour nos explications, nous utiliserons parfois une autre décomposition de la force vélique : force propulsive dans le sens de la marche du voilier et force de dérive perpendiculairement à cet axe.

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Le terme de «portance» ne s’applique pas parfaitement aux voiles. Le plus souvent, il ne s’agit pas, en effet, de «porter» un voilier, mais de le «déplacer horizontalement». Toutefois, le poids de la recherche aéronautique est tel que nous le garderons. De même, il nous arrivera d’utiliser le terme «plan porteur» pour parler des ailes du dessus (les voiles) ou du dessous (la quille, le safran, etc.). Au portant, la traînée est un élément favorable pour «descendre» dans le vent. En revanche, pour «remonter» contre le vent, il s’agit bien d’un frein. Au près, la traînée s’oppose à la marche en avant – et nous chercherons à nous rapprocher du meilleur rapport portance/traînée.

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)
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Force Antidérive

Sauf au plein vent arrière, la force vélique ne s’exerce pas dans le sens de la marche. Aux autres allures, pour que le bateau ne parte pas en crabe, il nous faut donc un plan antidérive. Le plus souvent, nous disposons d’une dérive et d’un safran, dont les dessins sont symétriques suivant l’axe longitudinal du bateau.

Antiderive

La dérive agit à l’opposé de la voile : basse pression «au vent», surpression «sous le vent», la portance qui se manifeste sur la dérive s’oppose à la force latérale de dérapage des voiles et cale le 470 sur son axe.

Pour que le voilier avance, il suffit que la force vélique soit orientée en avant de la perpendiculaire à l’axe longitudinal de la coque.

Par ses plans porteurs aériens, le voilier «récupère» l’énergie du vent, mais c’est grâce à sa carène et ses appendices sous-marins qu’il se cale sur sa route, qu’il peut gagner au vent, bord sur bord.

La force développée par la dérive est liée à différents facteurs :

  • La surface : elle doit être à la limite de tolérance de dérapage. En effet, plus on se rapproche du vent arrière, moins nous avons besoin de force antidérive. Autant, donc, diminuer la traînée de friction au maximum (c’est pourquoi on remonte la dérive).
  • La vitesse du voilier : plus il va vite, plus le plan antidérive devient efficace
  • L’incidence.

Nous retrouverons tout ça au travers de l’étude des voiles.

Agissant de part et d’autre de la flottaison, les forces vélique et antidérive créent des couples (gîte, enfournement, aulofée, abattée…) dont on verra l’importance sur les grands équilibres du 470.

Force Antiderive 2

Bien qu’on pense à la dérive, le safran participe aussi au plan antidérive. Suivant la charge qu’on veut lui affecter, pour l’équilibre de route recherché, il peut être plus ou moins grand et son angle d’incidence dans le flux plus ou moins important.

Les angles variables – et parfois importants – nécessaires pour gouverner le voilier obligent à lui donner des profils très tolérants, sensiblement différents de ceux de la quille qui, elle, travaille à faible incidence.

Observons une dérive travaillant à la gîte: La force antidérive qui s’applique sur elle ne s’exerce plus uniquement à l’horizontale, mais suivant un angle d’inclinaison ayant la valeur de cette gîte. Il en résulte une composante verticale qui la pousse vers le haut. Cette composante «porte» le voilier.

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

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La relance

La relance

Faire démarrer le voilier ou le relancer après une manœuvre (virement ou empannage) sont deux situations fréquentes en régate. C’est souvent par la maîtrise de ces prises de vitesse qu’on marque sa supériorité.

Par vent faible : relance au près

Par vent faible, il faut parfois plusieurs secondes pour se remettre du passage d’une mauvaise vague ou d’un virement raté.

1. La première priorité est de retrouver la vitesse cible correspondant au vent
réel du moment.

Pour acquérir la vitesse cible, on abat d’abord sous la route normale (donc sous le cap cible) pour le vent régnant. Si le plan antidérive est faible comme le 470, il nous faut un minimum de vitesse pour être calé sur la route. On parle de «relance basse» si on est contraint de «plonger» nettement pour retrouver cette vitesse

2. Ensuite, la valeur du cap suit l’amélioration du vent apparent au travers du gain de vitesse. L’état de la mer et les qualités du 470 (ainsi que le voisinage d’autres bateaux) sont à prendre en compte.

3. La valeur du braquage des voiles est très importante en relance. Sur un 470, le foc un rôle primordial. C’est elle qui «accroche» le vent

Avec un 470 est en effet possible de «tricher» pour gagner plus vite les nouvelles cibles. Après l’avoir laissé gîter le et choqué l’écou­te, on redresse le bateau tout en bordant et en donnant au besoin un petit coup de lof

Ces actions favorisent l’accélération de l’écoule­ment sur la voile et mettent la vitesse et le cap du voilier plus rapidement fil du vent. Au près, par vent faible et instable, nous pouvons ainsi adopter une route légèrement sinueuse : route abattue, bateau légèrement gîté et voiles «lâches» dans les calmes ; route relofée, bateau redressé et voiles rebordées dans un vent plus fort.

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Par vent faible : relance au portant

Au vent arrière par vent faible, les angles de descente ne sont pas très favorables. Pour autant, il est possible qu’on ait à lofer et à border encore d’avantage pour lancer le voilier. C’est notamment le cas lors de l’arrivée imminente d’une légère risée. Ce faisant, on acquiert la vitesse permettant de profiter au mieux de ce vent plus frais dès qu’il touche le voilier. Si le vent est particulièrement faible, il peut être nécessaire de monter jusqu’au vent de travers pour ensuite, bien lancé et redescendre. Il faut bien appréhen­der la progression de la risée pour se dérouter au bon moment : ni trop tôt (ça allonge la route), ni trop tard (la vitesse acquise demeure insuffisante au moment de l’impact de la risée.

Par vent fort : relance au près

1. Par vent fort, la priorité en relance est de maintenir le bateau parfaitement dans ses lignes  et ceci, quelle que soit l’allure . Le 470 demande de rester bien à plat. Il est même souvent favorable de partir avec une excédent de rappel (donc une légère contre-gîte) pour absorber la survente.

2.  La seconde préoccupation concerne le juste dosage de puissance vélique compatible avec la gîte. Pour ne pas risquer de se trouver en surpuissance, les voiles sont d’abord placées à faible incidence, en bas de leurs plages fines. Levoilier étant orienté au dessous du cap cible, les voiles sont débordées à la limite du faseyement pour ensuite être reprises, en fonction des gains de vitesse ou de cap. Si nous sommes au-dessus du cap cible, les voiles sont normalement bor­dées et on abat avec précaution pour ne pas dépasser l’incidence de surcharge.

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

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La liaison Départ/Stratégie

Liaison départ-stratégie

Les facteurs influents sur le placement au départ

  • Avantage de ligne: suivant l’avantage vous pouvez dès le top départ prendre des longueurs d’avances sur vos concurrents
  • Le lien avec le projet stratégique: si vous voulez partir d’un coté du plan d’eau il semble logique de se poser la question: si je vais à gauche pourquoi pas partir viseur?
  • Prise de risque: Si vous observez une grosse densité de bateau, vous risquez de vous engluer dans la masse et rater votre départ
  • L’aisance technique: Si vous n’êtes pas à l’aise sur les manœuvres car vous avez un nouvel équipier par exemple vous risquez de faire des erreurs et être mis rapidement dans le rouge
  • Comportement de la flotte: La flotte peut être agressive c’est à dire qu’elle aura tendance à mordre la ligne de départ avant le top, dans ces cas là ne vous mettez pas dans les pointes (paquets qui morts) au risque d’être pris OCS ou BFD
  • Perception de notre vitesse: Si vous vous sentez rapide aucun problème vous pouvez partir où bon vous sembles en revanche si vous vous sentez lent, partez  plus dégagé pour pouvoir établir votre projet stratégique.

Placement dans la brise

  • Avoir de la place: car les écarts de vitesse lors de la phase de lancement sont rapidement différentes, il est important d’avoir de place pour lancer au risque d’être directement soumis au dévents des autres bateaux qui auront lancés plus tôt que vous.
  • Avec une faible prise de risque: (distance à la ligne, Lays-lines): en cas d’erreur ça peut vous coutez très très chère.
  • En fonction du projet stratégique: éviter les virements et empannages cela vous faits perdre trop de vitesse et donc de distance par rapport aux autres bateaux.
  • Avantage de ligne:car la Vmg (compromis cap/vitesse) est plus basse dans la brise donc les angles plus importants.

Placement lors d’un bord obligatoire

  • Avantage de ligne: car les virements vont être rares et que les choix stratégiques sont très limités.
  • Grosse prise de risque: car si vous réussissez à bien partir et que vous êtes devant, vous créez l’écart beaucoup plus vite avec vos poursuivants et vise versa
  • Aisance technique: (Lays lines, pré-positionnement): les choix stratégiques étant limités, seul l’anticipation et le bon positionnement par rapport à la flotte fait la différence.
  • Lien avec le projet stratégique: votre départ se fera en fonction du bord obligatoire.

Palma

Placement dans un vent aléatoire

  • Disponibilité oculaire: l’observation est primordiale dans ce genre de temps, une risée prise peut faire toute la différence
  • Positionnement d’attente centrale: afin de ne pas se faire surprendre dans les petits airs et de ne pas pouvoir partir là où on le souhaite.
  • Avantage de ligne (en fonction du phénomène): car une ligne peut être avantageuse niveau angle d’un coté mais pas au niveau de la force du vent.
  • Endroit de la première risée: le differentiel de vitesse est très importante selon la force du vent, pour faire la différence, il faut aller le plus vite possible.
  • Suivi de vent dans la dernière minute: afin de ne pas perdre le fil de votre stratégie

Placement dans un vent cisaillé

  • Disponibilité oculaire: afin de ne pas rater le premier coup souvent décisif.
  • Positionnement d’attente centrale: afin de na pas se faire surprendre pas le vent
  • Endroit de la première risée: toujours décisif pour la suite de la manche
  • Suivi de vent dans la dernière minute: toujours pareil, pour être dans le premier coup.

Placement dans le vent oscillant

  • En fonction de la première adonnante: car c’est dans un suivi de vent rigoureux que vous ferez la différence avec les autres bateaux
  • Prise de risque moyenne: car les occasions lors de la manche seront nombreuse pour que vous puissiez rattrapper vos adversaires
  • Avantage de la ligne: car les écarts à la première marque au vent seront faibles, il est important de grapiller les moindres mètres pour faire la différence.
  • Précision dans les cadres et la distance à la ligne: pas d’érreurs trop bêtes,  il serait dommage de perdre des mètres qui vous seront précieux lors de la manche.
  • Lien fort avec le projet stratégique: votre placement sera en fonction de votre projet, ne négliger pas votre stratégie, elle sera la clef de votre réussite.
  • Aisance technique – Max speed après le départ: la vitesse dans ce genre de temps est essentielle, si vous êtes lent vous ne figuerez pas dans le haut du classement.

Rôle de l’équipage lors de la phase de départ

Les points abordés :

1. Préparation du départ

2. Le lien avec le projet stratégique

3. Timing, distance et placement par rapport à la ligne

4. Géométrie de la ligne

5. La flotte sur la ligne

6. Technique dans l’ interval

7. Lancement : Technique post-départ

8. Tactique stratégique post-départ

Prises de repères :

  • Prendre une photo en repère et non un point car si on ne voit pas le « repère point » on a plus de repères alors qu’une photo permet d’avoir un champ plus large. Attention les repères ne sont plus fiables quand on est à moins de 5 longueurs d’une extrémité car ils défilent trop vite. Se fier également à ses sensations (au feeling) car quoi qu’il arrive qu’on le veuille ou non,  si on se sent au dessus, en dessous  ça sera un facteur qui influera sur la position de notre bateau sur la ligne. En règle générale quand on se sent sur la ligne, nous sommes en réalités sous à ligne (cf : exercice main levée sur la ligne).

Coté favorable :

  • En fonction de vent, voir du courant : un vent à gauche par rapport à l’axe parcours, le départ sera dans la majorité des cas viseur, et vice versa. Attention aux effets de site qui peuvent modifier le coté favorable (vent plus fort d’un coté, courant, direction de vent favorable d’un coté…). La manière dont on coupe la ligne, si on a la sensation de passer devant l’autre extrémité. La prise de cap compas validera nos sensations.

Astuce : Mettre sa barre d’écoute dans l’axe de la ligne et voir si la pointe de notre bateau est plus d’un coté ou de l’autre,  la direction du nez du bateau nous donne le coté favorable, si le nez est à droite de l’axe parcours le coté favorable sera le comité.

Système de visée :

  • Où se situe la zone de pointage de la ligne, comment la ligne est visée par le pointeur (sa position au mat si il vise dans l’axe ou légèrement au dessus, par expérience il est arrivé que certain pointeur se mette légèrement en avant du mat qui matérialise la ligne pour avoir plus grand champs d’observation lors des départs chauds.

Prises de lays-lines avant le départ afin de ne pas se retrouver bloqué sur une extrémité où l’on veuille partir. Si on a pas fait ces prises de repères, on peut se retrouver bloqué :

Soit on ne passe pas le viseur et on doit virer derrière tout le monde soit on se fait bloquer au comité et on attend que les gens dessous nous partent. Cette prise de repère est vitale en phase de départ  de match-racing et la voile en dériveur doit s’en inspirer. Quand on effectue cette prise de repère peut se laisser un petite marge de sécurité et savoir à partir de quand la position du bateau par rapport a lay-line est critique et quand on risque de ne pas passer l’extrémité.

Position de la flotte :

  • Si on ne voit plus nos repères de ligne on se fiera à la flotte, attention au flotte montante qui on tendance à se mettre au dessus de la ligne, il y a danger quand on se situe dans ce paquet, il faut impérativement rester caché dans le paquet, si on est découvert, ça sera sanction directe !

Départ Viseur :

  • Il est intéressant d’observer le comportement de la flotte lors d’un départ bâbord. En règle générale le mouvement de la flotte s’effectue du comité vers de le viseur (le train-train), il est intéressant quand on a anticipé le coté favorable d’être à  gauche du viseur afin d’avoir une meilleure vision de la ligne, voir les 2 extrémités, chose qu’on ne voit pas forcement quand on est dans le « train-train ». Le faite d’arriver bâbord dans la minute permet dans une majeure partie des cas trouver un trou entre 2 bateaux à proximité du viseur et mettre en difficulté ses adversaires grâce à l’effet de surprise. Une grande partie des leaders aiment être mobiles jusqu’au dernier moment afin d’être toujours en position d’attaque (le renard) et de n’être jamais en position défensive.

Répartition des rôles lors du départ :

Ensemble :

  • Prise du chrono dès le début de la procédure
  • Repères avant le départ
  • Cap compas avant le départ
  • Prises de lays-lines avant le départ
  • Échanges d’infos (vent, adversaires) avant le départ et tout au long de la procédure jusqu’au top

Équipier :

  • Chrono au début de la procedure
  • Observation des adversaires au  vent surtout pendant la minute
  • Moment du lancement du bateau (sensation) –>Le décisionnaire en fonction de ses repères de ligne
  • Observation de phénomène : Empilement dans la minute
  • Observation du plan d’eau tout au long de la procédure
  • Ouvert dans le bateau (Observation) tout au long de la procédure

Barreur :

  • Placement du bateau (gestion du foc, de l’assiette…) tout au long de la procédure
  • Observation de phénomène : Alignement surtout dans la minute
  • Arrivée des adversaires dans la minute
  • Modification de la direction du vent surtout dans la minute
  • Moment du lancement du bateau (aux sensations) quelques secondes avant le top départ
  • Observation des adversaires sous le vent surtout lors de la minute
  • Gestion du maintient de l’espace sous le vent pareil surtout dans la minute
  • Fermé dans le bateau (aspect technique) juste après le top départ

Départ milieu de ligne: Votre placement

Départ milieu de ligne: Votre placement

Pour le placement, en règle générale la flotte est plus dense sur les extrémités que dans le milieu, ce que je préconise c’est d’avoir un bon espace sous le vent afin que personne ne vous gênes en cap, en faite il faut réussir à partir dégagé.

En milieu de ligne, vu qu’il y a plus d’espace vous pouvez vous permettre d’ arriver un peu plus tard, arriver dans la minute n’est pas choquant à condition que la ligne ne soit pas trop dense alors arriver dans les premiers ou attendre cela dépend de la densité de la flotte en milieu de ligne il faut juste réussir a partir dégager et avoir une bonne visualisation des repères spatiaux-temporaux.

L’inconvénient d’arriver tard sur la ligne est que le temps de visualiser des repère est faible, donc dans l’idéal il faudrait arriver entre 2min30et1min sur la ligne afin de ne pas être presser pour maintenir sa place sous le vent et visualiser ses repères.

4.Se battre pour sa place.


Il reste 30 secondes, vous vous êtes amoureusement construit votre petite rampe de lancement, matérialisée par la longueur qui va bien entre vous et le bateau sous le vent, mais ne vous endormez pas il y a danger !

C’est le moment de sortir les griffes et de protéger bec et ongles cet espace qui est indispensable à votre départ. Dans notre organisation, c’est l’équipier  qui regarde derrière et au vent et m’informe de notre vitesse par rapport aux bateaux et au paquet directement au vent. Le barreur regarde sous le vent  et je gère l’assiette* , la vitesse, les voiles et les bateaux autour de nous. Dès qu’un bateau pointe son nez derrière nous avec de la vitesse, il faut lui montrer qu’il n’y a pas la place pour lui, l’équipier m’avertir et le barreur prends le relais.

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S’il se met sous notre vent avec plus de vitesse , il va lofer pour nous arrêter. C’est la mort assurée. il faut donc un peu d’espace pour lui fermer la porte sur la tronche, pour qu’il choisissent un autre trou, ou qu’il décide de se mettre  à notre vent .  Surtout faire en sorte qu’il ne se mette pas sous votre vent !

La manœuvre consiste à abattre pour reprendre de la vitesse et fermer l’espace sous votre vent, et ce avant qu’il ne soit engagé. Un fois que le bateau qui vous attaque voit qu’il n’a pas la place, il va aller plus loin? Vous utiliserez la vitesse acquise pour refaire votre trou en relofant, voir en virant si la place le permet, pour revenir vous placer au même endroit , ou en tout cas avec un capital sous le vent restauré.

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Il y a une stratégie qui consiste à jouer le fourbe, et lâcher du lest. Vous faites le bon gars, il y a de la place pour deux, et dès qu’il à le nez sous votre vent, vous le serrez et l’arrêtez doucement. Vous avez sacrifié un peu de votre espace, mais c’est toujours mieux que pas d’espace du tout. Cette phase nécessite beaucoup d’agressivité, c’est le gain ou la perte de votre départ qui se joue là dans ces 30 secondes. Il faut être persuasif et dissuasif. Votre agressivité doit transparaitre dans vos actions, qui doivent être tranchées et sans ambiguïté, et ce n’est pas nécessaire de hurler. Il n’y pas non plus questions d’enfreindre le règlement. Si vous anticipez correctement les dangers. Vous pourrez agir sans vous mettre dans l’illégalité et vous faire respecter dans votre petit périmètre.

Extrait du Cahier des régates.