La liaison Départ/Stratégie

Liaison départ-stratégie

Les facteurs influents sur le placement au départ

  • Avantage de ligne: suivant l’avantage vous pouvez dès le top départ prendre des longueurs d’avances sur vos concurrents
  • Le lien avec le projet stratégique: si vous voulez partir d’un coté du plan d’eau il semble logique de se poser la question: si je vais à gauche pourquoi pas partir viseur?
  • Prise de risque: Si vous observez une grosse densité de bateau, vous risquez de vous engluer dans la masse et rater votre départ
  • L’aisance technique: Si vous n’êtes pas à l’aise sur les manœuvres car vous avez un nouvel équipier par exemple vous risquez de faire des erreurs et être mis rapidement dans le rouge
  • Comportement de la flotte: La flotte peut être agressive c’est à dire qu’elle aura tendance à mordre la ligne de départ avant le top, dans ces cas là ne vous mettez pas dans les pointes (paquets qui morts) au risque d’être pris OCS ou BFD
  • Perception de notre vitesse: Si vous vous sentez rapide aucun problème vous pouvez partir où bon vous sembles en revanche si vous vous sentez lent, partez  plus dégagé pour pouvoir établir votre projet stratégique.

Placement dans la brise

  • Avoir de la place: car les écarts de vitesse lors de la phase de lancement sont rapidement différentes, il est important d’avoir de place pour lancer au risque d’être directement soumis au dévents des autres bateaux qui auront lancés plus tôt que vous.
  • Avec une faible prise de risque: (distance à la ligne, Lays-lines): en cas d’erreur ça peut vous coutez très très chère.
  • En fonction du projet stratégique: éviter les virements et empannages cela vous faits perdre trop de vitesse et donc de distance par rapport aux autres bateaux.
  • Avantage de ligne:car la Vmg (compromis cap/vitesse) est plus basse dans la brise donc les angles plus importants.

Placement lors d’un bord obligatoire

  • Avantage de ligne: car les virements vont être rares et que les choix stratégiques sont très limités.
  • Grosse prise de risque: car si vous réussissez à bien partir et que vous êtes devant, vous créez l’écart beaucoup plus vite avec vos poursuivants et vise versa
  • Aisance technique: (Lays lines, pré-positionnement): les choix stratégiques étant limités, seul l’anticipation et le bon positionnement par rapport à la flotte fait la différence.
  • Lien avec le projet stratégique: votre départ se fera en fonction du bord obligatoire.

Palma

Placement dans un vent aléatoire

  • Disponibilité oculaire: l’observation est primordiale dans ce genre de temps, une risée prise peut faire toute la différence
  • Positionnement d’attente centrale: afin de ne pas se faire surprendre dans les petits airs et de ne pas pouvoir partir là où on le souhaite.
  • Avantage de ligne (en fonction du phénomène): car une ligne peut être avantageuse niveau angle d’un coté mais pas au niveau de la force du vent.
  • Endroit de la première risée: le differentiel de vitesse est très importante selon la force du vent, pour faire la différence, il faut aller le plus vite possible.
  • Suivi de vent dans la dernière minute: afin de ne pas perdre le fil de votre stratégie

Placement dans un vent cisaillé

  • Disponibilité oculaire: afin de ne pas rater le premier coup souvent décisif.
  • Positionnement d’attente centrale: afin de na pas se faire surprendre pas le vent
  • Endroit de la première risée: toujours décisif pour la suite de la manche
  • Suivi de vent dans la dernière minute: toujours pareil, pour être dans le premier coup.

Placement dans le vent oscillant

  • En fonction de la première adonnante: car c’est dans un suivi de vent rigoureux que vous ferez la différence avec les autres bateaux
  • Prise de risque moyenne: car les occasions lors de la manche seront nombreuse pour que vous puissiez rattrapper vos adversaires
  • Avantage de la ligne: car les écarts à la première marque au vent seront faibles, il est important de grapiller les moindres mètres pour faire la différence.
  • Précision dans les cadres et la distance à la ligne: pas d’érreurs trop bêtes,  il serait dommage de perdre des mètres qui vous seront précieux lors de la manche.
  • Lien fort avec le projet stratégique: votre placement sera en fonction de votre projet, ne négliger pas votre stratégie, elle sera la clef de votre réussite.
  • Aisance technique – Max speed après le départ: la vitesse dans ce genre de temps est essentielle, si vous êtes lent vous ne figuerez pas dans le haut du classement.

Rôle de l’équipage lors de la phase de départ

Les points abordés :

1. Préparation du départ

2. Le lien avec le projet stratégique

3. Timing, distance et placement par rapport à la ligne

4. Géométrie de la ligne

5. La flotte sur la ligne

6. Technique dans l’ interval

7. Lancement : Technique post-départ

8. Tactique stratégique post-départ

Prises de repères :

  • Prendre une photo en repère et non un point car si on ne voit pas le « repère point » on a plus de repères alors qu’une photo permet d’avoir un champ plus large. Attention les repères ne sont plus fiables quand on est à moins de 5 longueurs d’une extrémité car ils défilent trop vite. Se fier également à ses sensations (au feeling) car quoi qu’il arrive qu’on le veuille ou non,  si on se sent au dessus, en dessous  ça sera un facteur qui influera sur la position de notre bateau sur la ligne. En règle générale quand on se sent sur la ligne, nous sommes en réalités sous à ligne (cf : exercice main levée sur la ligne).

Coté favorable :

  • En fonction de vent, voir du courant : un vent à gauche par rapport à l’axe parcours, le départ sera dans la majorité des cas viseur, et vice versa. Attention aux effets de site qui peuvent modifier le coté favorable (vent plus fort d’un coté, courant, direction de vent favorable d’un coté…). La manière dont on coupe la ligne, si on a la sensation de passer devant l’autre extrémité. La prise de cap compas validera nos sensations.

Astuce : Mettre sa barre d’écoute dans l’axe de la ligne et voir si la pointe de notre bateau est plus d’un coté ou de l’autre,  la direction du nez du bateau nous donne le coté favorable, si le nez est à droite de l’axe parcours le coté favorable sera le comité.

Système de visée :

  • Où se situe la zone de pointage de la ligne, comment la ligne est visée par le pointeur (sa position au mat si il vise dans l’axe ou légèrement au dessus, par expérience il est arrivé que certain pointeur se mette légèrement en avant du mat qui matérialise la ligne pour avoir plus grand champs d’observation lors des départs chauds.

Prises de lays-lines avant le départ afin de ne pas se retrouver bloqué sur une extrémité où l’on veuille partir. Si on a pas fait ces prises de repères, on peut se retrouver bloqué :

Soit on ne passe pas le viseur et on doit virer derrière tout le monde soit on se fait bloquer au comité et on attend que les gens dessous nous partent. Cette prise de repère est vitale en phase de départ  de match-racing et la voile en dériveur doit s’en inspirer. Quand on effectue cette prise de repère peut se laisser un petite marge de sécurité et savoir à partir de quand la position du bateau par rapport a lay-line est critique et quand on risque de ne pas passer l’extrémité.

Position de la flotte :

  • Si on ne voit plus nos repères de ligne on se fiera à la flotte, attention au flotte montante qui on tendance à se mettre au dessus de la ligne, il y a danger quand on se situe dans ce paquet, il faut impérativement rester caché dans le paquet, si on est découvert, ça sera sanction directe !

Départ Viseur :

  • Il est intéressant d’observer le comportement de la flotte lors d’un départ bâbord. En règle générale le mouvement de la flotte s’effectue du comité vers de le viseur (le train-train), il est intéressant quand on a anticipé le coté favorable d’être à  gauche du viseur afin d’avoir une meilleure vision de la ligne, voir les 2 extrémités, chose qu’on ne voit pas forcement quand on est dans le « train-train ». Le faite d’arriver bâbord dans la minute permet dans une majeure partie des cas trouver un trou entre 2 bateaux à proximité du viseur et mettre en difficulté ses adversaires grâce à l’effet de surprise. Une grande partie des leaders aiment être mobiles jusqu’au dernier moment afin d’être toujours en position d’attaque (le renard) et de n’être jamais en position défensive.

Répartition des rôles lors du départ :

Ensemble :

  • Prise du chrono dès le début de la procédure
  • Repères avant le départ
  • Cap compas avant le départ
  • Prises de lays-lines avant le départ
  • Échanges d’infos (vent, adversaires) avant le départ et tout au long de la procédure jusqu’au top

Équipier :

  • Chrono au début de la procedure
  • Observation des adversaires au  vent surtout pendant la minute
  • Moment du lancement du bateau (sensation) –>Le décisionnaire en fonction de ses repères de ligne
  • Observation de phénomène : Empilement dans la minute
  • Observation du plan d’eau tout au long de la procédure
  • Ouvert dans le bateau (Observation) tout au long de la procédure

Barreur :

  • Placement du bateau (gestion du foc, de l’assiette…) tout au long de la procédure
  • Observation de phénomène : Alignement surtout dans la minute
  • Arrivée des adversaires dans la minute
  • Modification de la direction du vent surtout dans la minute
  • Moment du lancement du bateau (aux sensations) quelques secondes avant le top départ
  • Observation des adversaires sous le vent surtout lors de la minute
  • Gestion du maintient de l’espace sous le vent pareil surtout dans la minute
  • Fermé dans le bateau (aspect technique) juste après le top départ

Aérohydrodynamisme

1. Petites notions de physique:

L’eau et l’air sont 2 fluides bien différents:

Plus un fluide est visqueux, plus ses molécules sont sérrées, plus il est dense, plus il résiste au déplacement. il en va ainsi de l’eau par rapport à l’air.

la densité moléculaire de l’eau , 1000kg/mètre cube, est nettement supérieure à celle de l’air qui ne pèse que 1,2kg/mètre cube (à 20° au niveau de la mer).

Vu l’écart de densité entre les deux fluides, pour obtenir des forces équivalentes au dessus et en dessous de la surface de l’eau, il faut que l’aile aérienne soit 28 fois plus longue est mesure 800 fois la surface de l’aile marine, ainsi si la quille mesure 2m² carrés, la voile devra couvrir 1600m²

à titre d’exemple, pour un Class América, nous obtenons à peu près 3m² de quille (sous l’eau) pour 340m² de voile (dans l’air) grossierement 1/100, ce qui est exelent, ces chiffres sont à corriger en fonction du caré de la vitesse d’écoulement (c’est une des raisons qui conduisent à remonter de la dérive dans la brise sur les dériveurs).

hydroen théorie, vu la différence de densité en l’air et l’eau,
la voile devrait être 800 fois plus grande que la quille
pour générer la même force dynamique

(Texte issue les voiles comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)