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Cette force est grossièrement orientée suivant une perpendiculaire au plan formé par les trois angles de la voile. Plus la voile est «ouverte» et plus la force vélique agit dans le sens de la marche. Mais nous verrons que cette force varie avec l’angle d’incidence du vent, ce qui corrige sensiblement ce raisonnement.

Si le fluide était parfait, seule cette force serait à retenir. Malheureusement, la traînée demeure.

La force vélique se décompose en force de traînée dans le sens de l’écoulement général et force de portance perpendiculaire à celui-ci.

Pour nos explications, nous utiliserons parfois une autre décomposition de la force vélique : force propulsive dans le sens de la marche du voilier et force de dérive perpendiculairement à cet axe.

Le terme de «portance» ne s’applique pas parfaitement aux voiles. Le plus souvent, il ne s’agit pas, en effet, de «porter» un voilier, mais de le «déplacer horizontalement». Toutefois, le poids de la recherche aéronautique est tel que nous le garderons. De même, il nous arrivera d’utiliser le terme «plan porteur» pour parler des ailes du dessus (les voiles) ou du dessous (la quille, le safran, etc.). Au portant, la traînée est un élément favorable pour «descendre» dans le vent. En revanche, pour «remonter» contre le vent, il s’agit bien d’un frein. Au près, la traînée s’oppose à la marche en avant – et nous chercherons à nous rapprocher du meilleur rapport portance/traînée.

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

La dérive agit à l’opposé de la voile : basse pression «au vent», surpression «sous le vent», la portance qui se manifeste sur la dérive s’oppose à la force latérale de dérapage des voiles et cale le 470 sur son axe.

Pour que le voilier avance, il suffit que la force vélique soit orientée en avant de la perpendiculaire à l’axe longitudinal de la coque.

Par ses plans porteurs aériens, le voilier «récupère» l’énergie du vent, mais c’est grâce à sa carène et ses appendices sous-marins qu’il se cale sur sa route, qu’il peut gagner au vent, bord sur bord.

La force développée par la dérive est liée à différents facteurs :

• La surface : elle doit être à la limite de tolérance de dérapage. En effet, plus on se rapproche du vent arrière, moins nous avons besoin de force antidérive. Autant, donc, diminuer la traînée de friction au maximum (c’est pourquoi on remonte la dérive).
• La vitesse du voilier : plus il va vite, plus le plan antidérive devient efficace
• L’incidence.

Nous retrouverons tout ça au travers de l’étude des voiles.

Agissant de part et d’autre de la flottaison, les forces vélique et antidérive créent des couples (gîte, enfournement, aulofée, abattée…) dont on verra l’importance sur les grands équilibres du 470.

Bien qu’on pense à la dérive, le safran participe aussi au plan antidérive. Suivant la charge qu’on veut lui affecter, pour l’équilibre de route recherché, il peut être plus ou moins grand et son angle d’incidence dans le flux plus ou moins important.

Les angles variables – et parfois importants – nécessaires pour gouverner le voilier obligent à lui donner des profils très tolérants, sensiblement différents de ceux de la quille qui, elle, travaille à faible incidence.

Observons une dérive travaillant à la gîte: La force antidérive qui s’applique sur elle ne s’exerce plus uniquement à l’horizontale, mais suivant un angle d’inclinaison ayant la valeur de cette gîte. Il en résulte une composante verticale qui la pousse vers le haut. Cette composante «porte» le voilier.

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

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Faire démarrer le voilier ou le relancer après une manœuvre (virement ou empannage) sont deux situations fréquentes en régate. C’est souvent par la maîtrise de ces prises de vitesse qu’on marque sa supériorité.

Par vent faible : relance au près

Par vent faible, il faut parfois plusieurs secondes pour se remettre du passage d’une mauvaise vague ou d’un virement raté.

1. La première priorité est de retrouver la vitesse cible correspondant au vent
réel du moment.

Pour acquérir la vitesse cible, on abat d’abord sous la route normale (donc sous le cap cible) pour le vent régnant. Si le plan antidérive est faible comme le 470, il nous faut un minimum de vitesse pour être calé sur la route. On parle de «relance basse» si on est contraint de «plonger» nettement pour retrouver cette vitesse

2. Ensuite, la valeur du cap suit l’amélioration du vent apparent au travers du gain de vitesse. L’état de la mer et les qualités du 470 (ainsi que le voisinage d’autres bateaux) sont à prendre en compte.

3. La valeur du braquage des voiles est très importante en relance. Sur un 470, le foc un rôle primordial. C’est elle qui «accroche» le vent

Avec un 470 est en effet possible de «tricher» pour gagner plus vite les nouvelles cibles. Après l’avoir laissé gîter le et choqué l’écou­te, on redresse le bateau tout en bordant et en donnant au besoin un petit coup de lof

Ces actions favorisent l’accélération de l’écoule­ment sur la voile et mettent la vitesse et le cap du voilier plus rapidement fil du vent. Au près, par vent faible et instable, nous pouvons ainsi adopter une route légèrement sinueuse : route abattue, bateau légèrement gîté et voiles «lâches» dans les calmes ; route relofée, bateau redressé et voiles rebordées dans un vent plus fort.

Par vent faible : relance au portant

Au vent arrière par vent faible, les angles de descente ne sont pas très favorables. Pour autant, il est possible qu’on ait à lofer et à border encore d’avantage pour lancer le voilier. C’est notamment le cas lors de l’arrivée imminente d’une légère risée. Ce faisant, on acquiert la vitesse permettant de profiter au mieux de ce vent plus frais dès qu’il touche le voilier. Si le vent est particulièrement faible, il peut être nécessaire de monter jusqu’au vent de travers pour ensuite, bien lancé et redescendre. Il faut bien appréhen­der la progression de la risée pour se dérouter au bon moment : ni trop tôt (ça allonge la route), ni trop tard (la vitesse acquise demeure insuffisante au moment de l’impact de la risée.

Par vent fort : relance au près

1. Par vent fort, la priorité en relance est de maintenir le bateau parfaitement dans ses lignes  et ceci, quelle que soit l’allure . Le 470 demande de rester bien à plat. Il est même souvent favorable de partir avec une excédent de rappel (donc une légère contre-gîte) pour absorber la survente.

2.  La seconde préoccupation concerne le juste dosage de puissance vélique compatible avec la gîte. Pour ne pas risquer de se trouver en surpuissance, les voiles sont d’abord placées à faible incidence, en bas de leurs plages fines. Levoilier étant orienté au dessous du cap cible, les voiles sont débordées à la limite du faseyement pour ensuite être reprises, en fonction des gains de vitesse ou de cap. Si nous sommes au-dessus du cap cible, les voiles sont normalement bor­dées et on abat avec précaution pour ne pas dépasser l’incidence de surcharge.

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

Suivant la force du vent, l’empannage de la grand-voile peut accompagner celui du spi en ramenant en même temps les deux voiles vers l’axe de route du voilier, on maintient le centre de poussée au-des­sus du centre de carène et on évite les coups de lof.

Les priorités.

nous avons deux priorités :

Le respect de l’assiette.

• L’orientation de la carène suivant la direction de la force vélique. On ne peut correctement empanner que si le bateau est bien dans ses lignes. Comme nous l’avons vu, le déséquilibre peut venir d’un couple de lof, d’une force vélique mal orientée ou des vagues.

La procédure.

• Donner un léger coup de lof pour stabiliser le 470 et, éventuellement, lui procurer un surcroît de vitesse.
• Brasser largement le spi, ce qui fait abattre le 470 et l’amène vers la fausse-panne.
• Mollir le bras, juste assez pour supprimer la pression sur le tangon
• Décrocher alors le tangon.
• Le spi, maintenant libre, porte.
• Empanner la grand-voile.
• Placer le tangon sur la nouvelle amure.
• Compte tenu de la force du vent, le changement d’angle d’une allure sur l’autre est faible. Le barreur garde toute sa concentration pour orienter sa carène par rapport à la force vélique.

La bonne trajectoire est celle qui suit l’orientation de la force vélique. L’équipier chargé du tangon doit être plus habile que physique. Il ne peut à lui seul lutter contre les éléments. La responsabilité d’un empannage réussi vient du barreur. Le réglage des écoutes doit se faire au bon rythme et suivant de justes dosages.

• Si le bateau gîte, il faut abattre.
• Si le bateau contre-gîte, il faut lofer.
• En bref, poussez le bateau du côté où veut aller le mât !

La relance.

Le barreur doit se concentrer à placer le bateau pour qu’il offre le moins de résistan­ce possible à la première poussée de la voile qui succédera à la manœuvre. Ainsi, en sortie d’empannage, on se retrouve normalement proche de la fausse panne, dans une situation instable. Pour retrouver une allure plus paisible, le barreur peut lofer très légèrement et avec précaution.

Sur un dériveur en double, par fort vent, le barreur se concentre principalement sur la conduite du voilier, dont il doit préserver l’assiette et la trajectoire.

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

Sur un 470, on améliore nettement le changement d’amure par un «virement bascule». A l’approche du virement, on favorise d’abord la gîte du voilier, tout en abattant légèrement voiles ouvertes. En basculant sèchement le voilier vers l’intérieur du virage, on augmente et on fait adonner artificiellement le vent apparent (gain de puissance des voiles).

En même temps, on borde la grand-voile : le bateau devient ardent et monte de lui-même dans le vent. La rotation augmente l’adonnante et la survitesse d’écoulement autour du foc, déjà engagée par la bascule.

Cette bascule aide aussi la carène à virer, à glisser sur l’eau. Elle peut être telle que le 470 se retrouve à la contre-gîte alors qu’il passe le lit du vent – donc déjà gîté sur la nouvelle amure. On sort un peu bas, avec les voiles légèrement débordées. La relance se fait en redressant le voilier, en lofant et en bordant les voiles.

Le safran, lors de la montée dans le vent, accompagne simplement la rotation, sans la forcer. On donne juste un petit coup de barre au moment de passer le lit du vent, et un autre pour limiter la rotation. Le braquage du safran pour faire abattre le voilier vers sa nouvelle amure est fonction de la rotation souhaitée. Sur un dériveur léger, lors du passage du lit du vent, le braquage du safran n’est pas négligeable : en le ramenant vivement dans l’axe, on contribue à la propulsion et à la relance.

La bascule est toujours un apport favorable au virement. Bien exécutée, cette manœuvre peut vous faire progresser au vent sur le parcours d’où l’interdiction de sa répétition systématique).

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

En augmentant la traînée de carène, on ralentit le voilier.

• En plaçant le 470 hors de ses lignes les plus favorables : en travers de la route, en provoquant une dérive ou  en donnant une gîte excessive. Une rotation brutale place la carène par le travers de la route. Sur un 470, dérive relevée, le problème est moindre, mais le dérapage devient plus important.

Ralentir avec les voiles

1. Au près

• En jouant sur le volume. Donner du volume augmente la puissance, mais génère aussi de la tramée. Inversement, diminuer la puissance peut, en d’autres circonstances réduire la force propulsive. La réduction d’incidence est obtenue soit en lofant, soit en choquant la voile. Les deux actions conjuguées donnent le résultat le plus efficace.Si on mollit l’écoute la voile vrille et déverse. Le haut de la voile est  à la fois plus ouvert et affiné.

• Mettre le foc à contre. L’incidence est telle que, non seulement l’écoulement se trouve entièrement décollé de l’extrados, mais en plus, la force vélique se trouve orientée en latéral arrière. Le foc freine et fait abattre. Pour corriger l’abattée, on lofe fortement, ce qui augmente encore le frein.

2.AU LARGUE

Nous naviguons toujours en finesse. Pour freiner, nous avons à notre disposition les même recettes qu’au près, avec quelques nuances toutefois.

• En lofant, vous provoquez dans un premier temps une adonnante favorisant la puissance du foc. Au lieu d’un ralentissement, vous obtenez d’abord un surcroît de vitesse.
• En choquant de l’écoute, il faut aussi se méfier. En réduisant l’incidence par l’ouverture de la voile, on affaiblit sa force vélique mais, dans le même temps, on l’oriente plus favorablement vers l’avant.
• Donc, au vent de travers, il faut arriver au faseyement de la voile pour vraiment ralentir
• Une autre solution consiste à border la voile pour rompre l’écoulement

(Texte inspiré du livre “Les voiles, comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)

Les facteurs influents sur le placement au départ

• Avantage de ligne: suivant l’avantage vous pouvez dès le top départ prendre des longueurs d’avances sur vos concurrents
• Le lien avec le projet stratégique: si vous voulez partir d’un coté du plan d’eau il semble logique de se poser la question: si je vais à gauche pourquoi pas partir viseur?
• Prise de risque: Si vous observez une grosse densité de bateau, vous risquez de vous engluer dans la masse et rater votre départ
• L’aisance technique: Si vous n’êtes pas à l’aise sur les manœuvres car vous avez un nouvel équipier par exemple vous risquez de faire des erreurs et être mis rapidement dans le rouge
• Comportement de la flotte: La flotte peut être agressive c’est à dire qu’elle aura tendance à mordre la ligne de départ avant le top, dans ces cas là ne vous mettez pas dans les pointes (paquets qui morts) au risque d’être pris OCS ou BFD
• Perception de notre vitesse: Si vous vous sentez rapide aucun problème vous pouvez partir où bon vous sembles en revanche si vous vous sentez lent, partez  plus dégagé pour pouvoir établir votre projet stratégique.

Placement dans la brise

• Avoir de la place: car les écarts de vitesse lors de la phase de lancement sont rapidement différentes, il est important d’avoir de place pour lancer au risque d’être directement soumis au dévents des autres bateaux qui auront lancés plus tôt que vous.
• Avec une faible prise de risque: (distance à la ligne, Lays-lines): en cas d’erreur ça peut vous coutez très très chère.
• En fonction du projet stratégique: éviter les virements et empannages cela vous faits perdre trop de vitesse et donc de distance par rapport aux autres bateaux.
• Avantage de ligne:car la Vmg (compromis cap/vitesse) est plus basse dans la brise donc les angles plus importants.

Placement lors d’un bord obligatoire

• Avantage de ligne: car les virements vont être rares et que les choix stratégiques sont très limités.
• Grosse prise de risque: car si vous réussissez à bien partir et que vous êtes devant, vous créez l’écart beaucoup plus vite avec vos poursuivants et vise versa
• Aisance technique: (Lays lines, pré-positionnement): les choix stratégiques étant limités, seul l’anticipation et le bon positionnement par rapport à la flotte fait la différence.
• Lien avec le projet stratégique: votre départ se fera en fonction du bord obligatoire.

Placement dans un vent aléatoire

• Disponibilité oculaire: l’observation est primordiale dans ce genre de temps, une risée prise peut faire toute la différence
• Positionnement d’attente centrale: afin de ne pas se faire surprendre dans les petits airs et de ne pas pouvoir partir là où on le souhaite.
• Avantage de ligne (en fonction du phénomène): car une ligne peut être avantageuse niveau angle d’un coté mais pas au niveau de la force du vent.
• Endroit de la première risée: le differentiel de vitesse est très importante selon la force du vent, pour faire la différence, il faut aller le plus vite possible.
• Suivi de vent dans la dernière minute: afin de ne pas perdre le fil de votre stratégie

Placement dans un vent cisaillé

• Disponibilité oculaire: afin de ne pas rater le premier coup souvent décisif.
• Positionnement d’attente centrale: afin de na pas se faire surprendre pas le vent
• Endroit de la première risée: toujours décisif pour la suite de la manche
• Suivi de vent dans la dernière minute: toujours pareil, pour être dans le premier coup.

Placement dans le vent oscillant

• En fonction de la première adonnante: car c’est dans un suivi de vent rigoureux que vous ferez la différence avec les autres bateaux
• Prise de risque moyenne: car les occasions lors de la manche seront nombreuse pour que vous puissiez rattrapper vos adversaires
• Avantage de la ligne: car les écarts à la première marque au vent seront faibles, il est important de grapiller les moindres mètres pour faire la différence.
• Précision dans les cadres et la distance à la ligne: pas d’érreurs trop bêtes,  il serait dommage de perdre des mètres qui vous seront précieux lors de la manche.
• Lien fort avec le projet stratégique: votre placement sera en fonction de votre projet, ne négliger pas votre stratégie, elle sera la clef de votre réussite.
• Aisance technique – Max speed après le départ: la vitesse dans ce genre de temps est essentielle, si vous êtes lent vous ne figuerez pas dans le haut du classement.

1. Préparation du départ

2. Le lien avec le projet stratégique

3. Timing, distance et placement par rapport à la ligne

4. Géométrie de la ligne

5. La flotte sur la ligne

6. Technique dans l’ interval

7. Lancement : Technique post-départ

8. Tactique stratégique post-départ

Prises de repères :

• Prendre une photo en repère et non un point car si on ne voit pas le « repère point » on a plus de repères alors qu’une photo permet d’avoir un champ plus large. Attention les repères ne sont plus fiables quand on est à moins de 5 longueurs d’une extrémité car ils défilent trop vite. Se fier également à ses sensations (au feeling) car quoi qu’il arrive qu’on le veuille ou non,  si on se sent au dessus, en dessous  ça sera un facteur qui influera sur la position de notre bateau sur la ligne. En règle générale quand on se sent sur la ligne, nous sommes en réalités sous à ligne (cf : exercice main levée sur la ligne).

Coté favorable :

• En fonction de vent, voir du courant : un vent à gauche par rapport à l’axe parcours, le départ sera dans la majorité des cas viseur, et vice versa. Attention aux effets de site qui peuvent modifier le coté favorable (vent plus fort d’un coté, courant, direction de vent favorable d’un coté…). La manière dont on coupe la ligne, si on a la sensation de passer devant l’autre extrémité. La prise de cap compas validera nos sensations.

Astuce : Mettre sa barre d’écoute dans l’axe de la ligne et voir si la pointe de notre bateau est plus d’un coté ou de l’autre,  la direction du nez du bateau nous donne le coté favorable, si le nez est à droite de l’axe parcours le coté favorable sera le comité.

Système de visée :

• Où se situe la zone de pointage de la ligne, comment la ligne est visée par le pointeur (sa position au mat si il vise dans l’axe ou légèrement au dessus, par expérience il est arrivé que certain pointeur se mette légèrement en avant du mat qui matérialise la ligne pour avoir plus grand champs d’observation lors des départs chauds.

Prises de lays-lines avant le départ afin de ne pas se retrouver bloqué sur une extrémité où l’on veuille partir. Si on a pas fait ces prises de repères, on peut se retrouver bloqué :

Soit on ne passe pas le viseur et on doit virer derrière tout le monde soit on se fait bloquer au comité et on attend que les gens dessous nous partent. Cette prise de repère est vitale en phase de départ  de match-racing et la voile en dériveur doit s’en inspirer. Quand on effectue cette prise de repère peut se laisser un petite marge de sécurité et savoir à partir de quand la position du bateau par rapport a lay-line est critique et quand on risque de ne pas passer l’extrémité.

Position de la flotte :

• Si on ne voit plus nos repères de ligne on se fiera à la flotte, attention au flotte montante qui on tendance à se mettre au dessus de la ligne, il y a danger quand on se situe dans ce paquet, il faut impérativement rester caché dans le paquet, si on est découvert, ça sera sanction directe !

Départ Viseur :

• Il est intéressant d’observer le comportement de la flotte lors d’un départ bâbord. En règle générale le mouvement de la flotte s’effectue du comité vers de le viseur (le train-train), il est intéressant quand on a anticipé le coté favorable d’être à  gauche du viseur afin d’avoir une meilleure vision de la ligne, voir les 2 extrémités, chose qu’on ne voit pas forcement quand on est dans le « train-train ». Le faite d’arriver bâbord dans la minute permet dans une majeure partie des cas trouver un trou entre 2 bateaux à proximité du viseur et mettre en difficulté ses adversaires grâce à l’effet de surprise. Une grande partie des leaders aiment être mobiles jusqu’au dernier moment afin d’être toujours en position d’attaque (le renard) et de n’être jamais en position défensive.

Répartition des rôles lors du départ :

Ensemble :

• Prise du chrono dès le début de la procédure
• Repères avant le départ
• Cap compas avant le départ
• Prises de lays-lines avant le départ
• Échanges d’infos (vent, adversaires) avant le départ et tout au long de la procédure jusqu’au top

Équipier :

• Chrono au début de la procedure
• Observation des adversaires au  vent surtout pendant la minute
• Moment du lancement du bateau (sensation) –>Le décisionnaire en fonction de ses repères de ligne
• Observation de phénomène : Empilement dans la minute
• Observation du plan d’eau tout au long de la procédure
• Ouvert dans le bateau (Observation) tout au long de la procédure

Barreur :

• Placement du bateau (gestion du foc, de l’assiette…) tout au long de la procédure
• Observation de phénomène : Alignement surtout dans la minute
• Arrivée des adversaires dans la minute
• Modification de la direction du vent surtout dans la minute
• Moment du lancement du bateau (aux sensations) quelques secondes avant le top départ
• Observation des adversaires sous le vent surtout lors de la minute
• Gestion du maintient de l’espace sous le vent pareil surtout dans la minute
• Fermé dans le bateau (aspect technique) juste après le top départ

L’eau et l’air sont 2 fluides bien différents:

Plus un fluide est visqueux, plus ses molécules sont sérrées, plus il est dense, plus il résiste au déplacement. il en va ainsi de l’eau par rapport à l’air.

la densité moléculaire de l’eau , 1000kg/mètre cube, est nettement supérieure à celle de l’air qui ne pèse que 1,2kg/mètre cube (à 20° au niveau de la mer).

Vu l’écart de densité entre les deux fluides, pour obtenir des forces équivalentes au dessus et en dessous de la surface de l’eau, il faut que l’aile aérienne soit 28 fois plus longue est mesure 800 fois la surface de l’aile marine, ainsi si la quille mesure 2m² carrés, la voile devra couvrir 1600m²

à titre d’exemple, pour un Class América, nous obtenons à peu près 3m² de quille (sous l’eau) pour 340m² de voile (dans l’air) grossierement 1/100, ce qui est exelent, ces chiffres sont à corriger en fonction du caré de la vitesse d’écoulement (c’est une des raisons qui conduisent à remonter de la dérive dans la brise sur les dériveurs).

en théorie, vu la différence de densité en l’air et l’eau,

la voile devrait être 800 fois plus grande que la quille

pour générer la même force dynamique

(Texte issue les voiles comprendre, régler, optimiser de Bertrand Chéret)